Excelentíssimo Senhor Presidente da República,
Trago à elevada consideração de Vossa Excelência Projeto de Lei que
trata da infraestrutura e dos controles aduaneiros para movimentação e
armazenagem de mercadorias importadas ou desnacionalizadas.
2.
O presente Projeto tem por objetivos principais a reestruturação do
modelo jurídico de organização dos recintos aduaneiros de zona secundária,
hoje chamados Portos Secos (PS), e da forma de custeio da fiscalização
aduaneira executada pela Secretaria da Receita Federal. Essas modificações
visam a:
a) aperfeiçoar a legislação sobre os recintos aduaneiros de
zona secundária, adequando suas regras de instalação e funcionamento às
necessidades do comércio exterior brasileiro;
b) estabelecer condições de equilíbrio concorrencial entre os
recintos alfandegados sob exploração empresarial, no que toca à sistemática
de contribuição para o custeio das despesas de controle e fiscalização
aduaneira, hoje desequilibrada em desfavor dos recintos em zona secundária; e
c) viabilizar a oferta de serviços de logística aduaneira em pontos de
fronteira, quando a iniciativa privada não se interesse por explorá-los.
3.
O Projeto introduz, ainda, uma série de modificações na legislação
aduaneira com o objetivo de simplificar controles e eliminar entraves burocráticos,
agilizando a logística do comércio exterior e reduzindo custos.
4.
Atualmente, os Portos Secos estão subordinados ao regime de permissão e
concessão de serviços públicos, sem que seus serviços, sequer, estejam
arrolados no art. 21, XII da Constituição Federal.
5.
Esse modelo jurídico encontra-se em profunda crise, impedindo a ampliação
da oferta dos serviços de movimentação e armazenagem de mercadorias para
importadores e exportadores, pois esse modelo,
baseado em concessões e permissões de serviço público, não se coaduna com a
natureza própria daquelas atividades, que são tipicamente de exploração
privada, que além de demandarem rápidas modificações na capacidade
operacional dos recintos e até mesmo mudanças locacionais para atender a
demanda, incompatíveis com o atual modelo jurídico.
6.
Para se verificar a gravidade da situação, tome-se a situação do
Porto de Santos, onde as áreas alfandegadas somam atualmente 1,5 milhão de m2
e a movimentação de contêineres atingiu 1,3 milhão de TEU no longo curso.
Projetado um crescimento de 10% para os próximos anos (o crescimento atual é
de mais de 20% ao ano), em seis anos a demanda por áreas alfandegadas atingirá
2,6 milhões de m2 (1,28 TEU por ano por m2 segundo
a Global Container Terminals). Dessa
forma, a oferta de áreas alfandegadas precisará crescer, apenas em relação
ao Porto de Santos, mais de 1 milhão de m2 nos próximos anos. No
modelo atual, mercê de seus defeitos que o impedem de responder prontamente às
demandas do mercado, o atendimento dessa oferta estará comprometido.
7.
Além desses aspectos, nos pontos de fronteira com menor movimento de
cargas, o modelo atual não consegue atrair interessados nas licitações,
deixando a Secretaria da Receita Federal em precárias condições para operar
os controles aduaneiros.
8.
Em adição, cabe observar que os serviços delegáveis, outorgados a
terceiros, em recintos alfandegados, não devam ser objeto de permissão ou
concessão, inadequadas a esse fim; o instrumento mais adequado é a licença,
que segundo os doutrinadores brasileiros é o ato administrativo unilateral e
vinculado pelo qual a Administração faculta a todos os que preencham os
requisitos legais o exercício de determinada atividade.
9.
Por tais razões, o presente Projeto, em seus arts. 1o,
e 6o ao 12, abandona o modelo baseado em concessão/permissão
de serviço público, propondo um modelo de livre concorrência entre os
recintos alfandegados de zona secundária, com liberdade de entrada e saída do
mercado. Ao mesmo tempo, nos arts. 13 e 14, é a Administração autorizada a
organizar os serviços nas fronteiras terrestres sob outras formas, inclusive
para viabilizar seu funcionamento nas localidades onde o movimento aduaneiro não
é atrativo para a exploração privada.
10.
Não obstante o novo modelo fundar-se nos princípios da livre iniciativa
e livre concorrência, o projeto resguarda os interesses do Fisco ao exigir
garantias por parte dos recintos alfandegados em geral (arts. 4o
e 5o), proporcionalmente à sua responsabilidade fiscal como
depositários de mercadorias importadas. Ademais, a proposta também resguarda
as necessidades do controle aduaneiro, permitindo que a administração
aduaneira estabeleça requisitos atinentes à segurança e à operacionalidade
aduaneiras dos recintos (art.2o), e exigindo dos depositários
o cumprimento de uma série de obrigações fundamentais para a efetividade da
fiscalização aduaneira (art. 3o).
11.
No novo modelo, o recinto alfandegado de zona secundária, denominado Centro
Logístico e Industrial Aduaneiro (Porto Seco), pode configurar-se como um
simples armazém, um complexo armazenador compartilhando instalações com
estabelecimento de armazenagem de mercadorias nacionais, e até como um
"distrito industrial", oferecendo serviços de armazenagem e áreas
para a instalação e funcionamento de estabelecimentos industriais para operar
no regime aduaneiro especial de Entreposto Aduaneiro.
12.
Dessa forma, o modelo combina livre iniciativa e livre concorrência, com
garantia fiscal, plasticidade logística e vocação industrial, e condições
para o exercício efetivo do controle aduaneiro.
13.
O controle e a fiscalização aduaneiras executadas pela Secretaria da
Receita Federal contam hoje com as contribuições ao Fundo Especial de
Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização (Fundaf -
criado pela Lei no 1.437, de 17 de dezembro de 1975) pagas por
alguns tipos de recintos alfandegados, que o fazem segundo diferentes critérios.
14.
Pela nova forma proposta (alteração do art. 22 do Decreto-lei no
1.455, de 7 de abril de 1976, pelo art. 31), todos os recintos sob exploração
empresarial onde são exercidos o controle e a fiscalização aduaneiros,
excetuados aqueles em que o próprio Estado, por meio do administrador portuário
ou aeroportuário, se incumbe da prestação dos serviços de movimentação e
armazenagem de cargas, estarão sujeitos à mesma regra de ressarcimento das
despesas da fiscalização aduaneira para o Fundaf. Dessa forma, nivelam-se as
condições de concorrência entre os recintos e distribui-se de maneira igualitária
os custos do controle aduaneiro.
15.
A nova forma de custeio também permite uma distribuição mais justa do
custeio da fiscalização e controle aduaneiro sobre aqueles que efetivamente
demandam essa atuação do Estado.
16.
Os arts. 15 ao 23 trazem outras disposições sobre recintos aduaneiros:
os arts. 15 e 16 criam facilidades para o tráfego e comércio fronteiriço,
absolutamente necessárias para atender às demandas de pequenas e isoladas
comunidades das regiões Norte e Centro-Oeste, principalmente, cujas
potencialidades econômicas e sociais estão limitadas em razão da inexistência
de controles aduaneiros, cuja pesada estrutura não se justifica nessas
comunidades; o art. 17 expande as exigências presentes na proposta aos atuais
recintos alfandegados - medida necessária para garantir a segurança dos
controles e a efetividade do crédito fiscal; o art. 18 admite a migração
voluntária dos atuais Portos Secos sob o regime de concessão e permissão para
o regime de exploração com base em licença, por meio de rescisão não
onerosa de seus contratos; o art. 19 também permite que os atuais Portos Secos
que operem em regime de concessão rescindam seus contratos nas mesmas condições
dos Portos Secos permissionários; o art. 20 dispõe sobre a revogação da
licença de Porto Seco por solicitação do interessado, a qualquer tempo;
o art. 21 estabelece o regime de sanções administrativas para garantir
as disposições dos arts. 2o, 3o, 4o
e 6o; o art. 22 sistematiza hipótese legal que hoje se
encontra esparsa na legislação aduaneira; e o art. 23 oferece os meios para se
permitir o comércio internacional nas pequenas e isoladas comunidades de
fronteira, onde não existam repartições aduaneiras, completando as disposições
dos arts. 15 e 16.
17.
As demais alterações da legislação aduaneira simplificam controles
aduaneiros e proporcionam maior agilidade logística aos fluxos do comércio
exterior, sanam dúvidas sobre a aplicação de dispositivos legais, suprem
lacunas normativas e aperfeiçoam os instrumentos de prevenção às fraudes no
comércio exterior.
18.
O art. 24 introduz importante simplificação procedimental ao dispensar
a tradução do manifesto de carga no idioma espanhol (Mercosul) e nos idiomas
oficiais da Organização Mundial do Comércio (francês e inglês). Essa
vetusta exigência é responsável por grande atraso na logística aduaneira, não
mais se justificando nos dias de hoje.
19.
O art 25 funda a base legal que permitirá eliminar o instituto da
vistoria aduaneira na importação, simplificando os procedimentos aduaneiros e
evitando enorme entrave ao fluxo logístico do comércio exterior, pois a
responsabilização pelo extravio de mercadorias pode ser feita por meio de lançamento
de ofício, prescindindo dos demorados trâmites burocráticos hoje aplicados.
É importante lembrar que o importador não é onerado, pois a lei já lhe
confere o direito de excluir do despacho aduaneiro as mercadorias avariadas, por
meio de destruição.
20.
As disposições do art. 26, similares às de outros países, eliminam
despesas da Administração com armazenagem e destruição de mercadorias
importadas que entram no País em desacordo com as normas ambientais, de saúde
pública, sanitárias, fito e zoosanitárias. A proposta também libera os contêineres
que hoje estão sendo ocupados para armazenar essas mercadorias.
21.
A restrição imposta pelo art. 27 vem a propósito de dificultar a
interposição fraudulenta, pois o endosso gratuito de conhecimento é, por
excelência, artifício utilizado por fraudadores para se evadir dos controles
fiscais, pois essa forma permite interpor pessoa jurídica - "laranja"
- para promover despacho aduaneiro, ocultando o verdadeiro importador.
22.
O art. 28 é medida de eqüidade, pois permite aos herdeiros no País
receberem como bagagem desacompanhada os bens, caracterizáveis como bagagem, da
pessoa que falece no exterior. Hoje esses bens são submetidos à tributação
como as mercadorias importadas, pois não há previsão legal para serem
tratados como são efetivamente - bagagem.
23.
A alteração do texto do § 3º do art. 2o da Lei nº 4.302, de 30 de novembro de 1964,
introduzida pelo art. 29, simplesmente exclui do texto do parágrafo em questão
o termo "mercadoria avariada", pois, nesse caso, não haverá mais
apuração de responsabilidade pela autoridade fiscal. Ou seja, essa alteração
harmoniza o texto legal desse dispositivo da Lei nº 4.502, de 30 de
novembro de 1964, com as disposições do art. 25, acima comentadas.
24.
O art. 30 faz duas alterações nos arts. 60 e 111 do Decreto-Lei nº
37, de 18 de novembro de 1966. Com a alteração da redação do inciso II do
art. 60, aperfeiçoa-se o conceito de extravio de mercadorias, para excluir a
responsabilidade fiscal no caso de erro de expedição.
25.
Já a alteração no parágrafo único do art. 111 do referido
Decreto-Lei visa a possibilitar o alcance da norma
contida em seu art. 104 aos veículos que se colocarem nas proximidades de
outro, na zona primária, ou às embarcações que se atracarem a navio, para
fins de prática de contrabando, descaminho, tráfico, e outros crimes, também,
em operações internas no País, e não somente quando proceder do exterior ou
a ele se destinar.
26.
No art. 31 são introduzidas
modificações nos arts. 22 e 23 do Decreto-Lei no 1.455, de 7
de abril de 1976, sendo que a alteração no art. 22 já foi objeto de comento
no parágrafo 14 acima, e a alteração no art. 23 medida moralizadora e
saneadora de situações muito comuns nos aeroportos e fronteiras do País, onde
pessoas, mesmo flagradas em suas bagagens com quantidades comerciais de
mercadorias não declaradas, podem mantê-las mediante o simples pagamento dos
impostos. A legislação atual, se não for modificada, continuará sendo um
grande estímulo ao descaminho feito sob o "manto" de bagagem pois, na
pior das hipóteses, o infrator terá que pagar apenas o que a lei já exige se
declarasse as mercadorias.
27.
O art. 32 promove alterações no art. 36 da Lei no
8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para compatibilizar o seu inciso VI com as
modificações introduzidas por este Projeto em seu art. 30.
28.
O art. 33 do Projeto, ao alterar a redação do art. 7º da Lei nº
9.019, de 30 de março de 1995, supre a lacuna legal que existe sobre a competência
para decidir os contenciosos administrativos que envolvam a exigência de
direitos comerciais.
29.
Mediante o art. 34 são introduzidas duas importantes modificações no
art. 65 da Lei nº 9.069, de 29 de junho de 1995. Em primeiro lugar,
permite-se ao Conselho Monetário Nacional alterar o limite para o porte de
valores livres de declaração na entrada no País, e na saída dele, atualmente
fixado em R$ 10.000,00, lembrando
que à época da edição dessa lei, o valor expresso em reais equivalia a dez
mil dólares dos EUA, aproximadamente. Passa-se, também, a permitir a conversão
dos valores apreendidos pela autoridade administrativa, pois até hoje a custódia
dos mesmos é onerosa e administrativamente muito complexa.
30.
O art. 35 estende a Taxa de utilização do Siscomex, hoje cobrada apenas
no registro das declarações de importação ao registro de retificações
dessas declarações. As retificações são mais onerosas e demandam providências
mais complexas em termos de sistema do que o próprio registro, e decorrem, na
grande maioria das vezes, de erros perfeitamente evitáveis. A cobrança de taxa
pela retificação certamente promoverá uma melhoria na qualidade das declarações,
com redução dos erros e das interrupções do despacho aduaneiro, gerando
economias para as empresas e para a Administração.
31.
O art. 36 promove diversas alterações na Lei nº 10.833, de 29
de dezembro de 2003 - a saber, nos arts. 69 e 76, sendo que:
a) a alteração do art. 69 da referida lei sana dúvida complexa sobre a
base de cálculo da multa prevista nesse dispositivo, quando aplicada à exportação;
b) a modificação no § 5º
do art. 76 vem a propósito de estabelecer a regra operacional para o
conceito de reincidência, reduzindo também o período de referência para a
verificação de reincidência, de cinco para um ano; e
c) a alteração no § 8º do art. 76 traz para a autoridade na
unidade onde foi apurada a infração a competência para julgar em primeira
instância, simplificando o processo administrativo, permitindo também que a
autoridade local exerça um controle de qualidade mais eficaz sobre esses
processos.
32.
Os arts. 37 a 39 contêm as disposições finais e transitórias, necessárias
à aplicação do proposto no presente Projeto de Lei.
33.
Importante esclarecer que as revogações
constantes do art. 39 dizem respeito à incidência tributária sobre
mercadorias avariadas (art. 25 do Decreto-Lei nº 37, de 1966) e
à vistoria aduaneira, (parágrafo único do art. 60 do Decreto-Lei nº
37, de 1966), que perdem completamente a finalidade em face do disposto no art.
25 desse Projeto, à organização dos serviços aduaneiros nas fronteiras e
ressarcimento de custos administrativos do despacho aduaneiro (respectivamente,
arts. 7º e 8o do Decreto-Lei nº
2.472 de 1995), e do regime de permissão e concessão de serviço público dos
Portos Secos (inciso VI do art. 1º da Lei nº 9.074, de
1995), profundamente alterados por este Projeto.
34.
Por fim, sugere-se que o presente Projeto seja encaminhado ao Congresso
Nacional em regime de urgência constitucional pela inquestionável relevância
de que se reveste toda e qualquer proposta que objetive melhorar a logística no
comércio exterior brasileiro, bem assim a adoção de medidas que aperfeiçoem
a legislação aduaneira do País, restringindo e punindo as irregularidades e
beneficiando aqueles que corretamente atuam nessa área, com inegáveis
ganhos para a economia brasileira como um todo, inclusive por seus reflexos
positivos na geração de emprego e renda, fatores que também atribuem às
medidas propostas o caráter de urgência, pois a acumulação dos problemas
hoje existentes poderá, no curto prazo, comprometer a atuação das empresas
nacionais, retirando-lhes competitividade no comércio internacional cada dia
mais dinâmico.
35.
Especialmente, no tocante à logística, cumpre lembrar a situação de
crescente estrangulamento da estrutura portuária brasileira, vis a vis
ao crescimento das exportações e importações. Embora o regime tributário
especial para incentivo à modernização e à ampliação da estrutura portuária
(Reporto) instituído pela Lei no 11.033, de 21 de dezembro de
2004, de 21 de dezembro de 2004 , venha
contribuindo para a ampliação da capacidade portuária, é notório que nos
principais portos do País, até por seguirem modelo de engenharia superado, não
têm espaços para ampliação de suas áreas de movimentação de contêineres
- nesse particular, a situação dos Portos de Santos, Itajaí, Vitória - os
principais - é muito grave e se tornou obstáculo ao crescimento do comércio
exterior, ou está em situação potencial muito próxima disso.
36.
Diante desse quadro - de escassez de infraestrutura portuária e de
esgotamento das áreas de movimentação de carga nos principais portos do País
- a proposta contida neste Projeto de Lei surge como solução capaz de agregar
grandes áreas próximas aos portos organizados ou aos grandes centros
industriais, viabilizando, em curtíssimo prazo, suprir a escassez de
infraestrutura para a movimentação
de cargas no comércio exterior, com reduzidos investimentos, pois permite
aproveitar toda a estrutura de armazenagem existente que se encontra fora das áreas
de porto organizado.
Respeitosamente,
