MENSAGEM Nº 726, DE 23 DE DEZEMBRO DE 2021

Senhor Presidente do Senado Federal, 

Comunico a Vossa Excelência que, nos termos previstos no § 1º do art. 66 da Constituição, decidi vetar parcialmente, por inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público, o Projeto de Lei n^o 3.754, de 2021 (nº 261, de 2018 no Senado Federal), que “Estabelece a Lei das Ferrovias; altera o Decreto-Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941, e as Leis nºs 6.015, de 31 de dezembro de 1973, 9.074, de 7 de julho de 1995, 9.636, de 15 de maio de 1998, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.257, de 10 de julho de 2001, 10.636, de 30 de dezembro de 2002, 12.815, de 5 de junho de 2013, 12.379, de 6 de janeiro de 2011, e 13.448, de 5 de junho de 2017; e revoga a Lei nº 5.917, de 10 de setembro de 1973”. 

Ouvido, o Ministério da Economia manifestou-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei: 

§ 4º do art. 15 do Projeto de Lei

“§ 4º A destinação final dos bens relacionados ao trecho desativado ou devolvido nos termos do caput deste artigo deve ser determinada pelo regulador ferroviário, segundo as diretrizes do poder concedente, com base em estudo apresentado pela concessionária responsável pela malha em que está inserido o trecho desativado ou devolvido.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que a destinação final dos bens relacionados ao trecho desativado ou devolvido nos termos do caput do art. 15 deveria ser determinada pelo regulador ferroviário, segundo as diretrizes do poder concedente, com base em estudo apresentado pela concessionária responsável pela malha em que estivesse inserido o trecho desativado ou devolvido.

Entretanto, em que pese meritória, a proposição contraria o interesse público por estabelecer indevidamente a competência para destinação de imóvel público de titularidade da União ao regulador ferroviário, em contraposição ao disposto no art. 23 da Lei nº 9.636, de 15 de maio de 1998.” 

Art. 74 do Projeto de Lei, que altera a Lei nº 10.636, de 30 de dezembro de 2002

“Art. 74. O art. 11 da Lei nº 10.636, de 30 de dezembro de 2002, passa a vigorar com as seguintes alterações:

‘Art. 11. .........................................................................................................

......................................................................................................................

VI - valores não tributários, multas, outorgas e indenizações devidos à União pelas concessionárias e autorizatárias ferroviárias nos termos da regulamentação.

......................................................................................................................

§ 4º Os recursos referidos no inciso VI do caput deste artigo devem ser aplicados exclusivamente no fomento do modo ferroviário.’ (NR)” 

Razões do veto

“A proposição legislativa altera o rol de recursos legalmente atribuídos ao Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes - FNIT para incluir valores não tributários, multas, outorgas e indenizações devidos à União pelas concessionárias e autorizatárias ferroviárias nos termos da regulamentação, além de estabelecer aplicação exclusiva desses recursos no fomento do modo ferroviário.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, pois ao vincular recursos para investimentos ou fundos, reduziria a flexibilidade e a eficiência na gestão do caixa do setor público, de modo a dificultar o direcionamento dos recursos para as programações que mais necessitem a cada exercício. Isso significaria congelar prioridades por décadas, ao longo de todo o período de vigência dos contratos, e impediria o direcionamento desses recursos para a conta única e a alocação eficiente dentro do processo orçamentário.

Outrossim, a vinculação de receita em questão não está acompanhada de restrição temporal, nem apresenta cláusula de vigência de, no máximo, cinco anos, em contrariedade ao disposto no art. 136 da Lei nº 14.116, de 31 de dezembro de 2020  - Lei de Diretrizes Orçamentárias para 2021, e no art. 134 da Lei nº 14.194, de 20 de agosto de 2021 - Lei de Diretrizes Orçamentárias para 2022.” 

Ouvido, o Ministério da Infraestrutura manifestou-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei: 

Alínea ‘e’ do inciso II do § 1º do art. 25 do Projeto de Lei

“e) relatório executivo dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental;” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que o requerimento para obter a autorização para a exploração de novas ferrovias deveria ser instruído com relatório técnico descritivo que contasse com, entre outros requisitos, um relatório executivo dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, pois na autorização para exploração de serviços ferroviários, o risco de implantação do empreendimento é exclusivo do particular. Portanto, não seria o caso de imputar ao Poder Público a tarefa de analisar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental produzidos pelo interessado em obter a autorização. Tal disposição implicaria gasto desnecessário de recursos humanos e financeiros por parte das entidades públicas envolvidas na análise dos requerimentos de autorização e aumentaria de forma significativa e desnecessária o lapso temporal para a conclusão de tais processos.” 

Inciso V do art. 27 do Projeto de Lei

“V - a capacidade de transporte da ferrovia a ser construída.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que o chamamento de que trata o art. 26 do Projeto de Lei deveria indicar, obrigatoriamente, entre outras informações, a capacidade de transporte da ferrovia a ser construída.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, pois, na autorização para exploração de serviços ferroviários, o risco de implantação do empreendimento é exclusivo do particular. Portanto, não seria pertinente que o Estado determinasse qual deveria ser a capacidade de transporte da ferrovia a ser construída, nem mesmo no caso de chamamento de interessados. Ademais, definir previamente qual deveria ser a capacidade da infraestrutura não representaria benefício ao processo de outorga de autorizações ferroviárias.” 

Incisos III e IV do caput do art. 29 do Projeto de Lei

“III - capacidade de transporte;

IV - condições técnico-operacionais para interconexão e para compartilhamento da infraestrutura ferroviária;” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que seriam essenciais, entre as cláusulas do contrato de autorização de ferrovias, a capacidade de transporte e as condições técnico-operacionais para interconexão e para compartilhamento da infraestrutura ferroviária.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, pois, na autorização para exploração de serviços ferroviários, o risco de implantação do empreendimento é exclusivo do particular. Portanto, não seria pertinente que o Estado determinasse qual deveria ser a capacidade de transporte da ferrovia autorizada.

Além disso, também não seria o caso de estabelecer nos contratos de autorização as condições técnico-operacionais para interconexão e para compartilhamento da infraestrutura ferroviária, pois na autorização o compartilhamento da malha férrea é um direito do outorgado e não uma obrigação, tal como ocorre na concessão. Tampouco, tornar a cláusula obrigatória agregaria em termos de eficiência da operação do privado.” 

§ 2º do art. 36 do Projeto de Lei

“§ 2º A operação dos trechos ferroviários de que trata o § 1º deste artigo depende de aprovação da transferência da outorga de autorização pelo regulador ferroviário.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que a operação dos trechos ferroviários de que trata o § 1º do art. 36 do Projeto de Lei dependeria de aprovação da transferência da outorga de autorização pelo regulador ferroviário.

Entretanto, em que pese meritória, a proposição contraria o interesse público haja vista apresentar erro material, uma vez que não se trata de transferência de autorização, mas de transferência de ativo ferroviário. No caso, se faria necessário um novo requerimento e um novo contrato de autorização em nome do novo investidor. Trata-se, portanto, de transferência de um ativo da autorizatária para terceiro que, para operá-lo, deverá requerer uma nova autorização.” 

Art. 38 do Projeto de Lei

“Art. 38. É vedada a recusa injustificada de transporte de cargas nas ferrovias outorgadas.

§ 1º É justificativa para a recusa de transporte de carga ferroviária, na forma do regulamento:

I - a saturação da via;

II - o não atendimento das condições contratuais de transporte;

III - a indisponibilidade de material rodante e de serviços acessórios adequados ao transporte da carga.

§ 2º Cabe ao regulador ferroviário fiscalizar o cumprimento do disposto neste artigo.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que seria vedada a recusa injustificada de transporte de cargas nas ferrovias outorgadas, admitidos como justificativa para a recusa de transporte de carga ferroviária, na forma do regulamento: a saturação da via, o não atendimento das condições contratuais de transporte e a indisponibilidade de material rodante e de serviços acessórios adequados ao transporte da carga. Além disso, caberia ao regulador ferroviário fiscalizar o cumprimento do no art. 38.

Entretanto, em que pese meritória, a proposição contraria o interesse público, tendo em vista que o artigo indica que a vedação à recusa injustificada de transporte de cargas é aplicável para qualquer ferrovia outorgada, quer no regime de direito público, quer no regime de direito privado. Na outorga em regime de direito privado, por autorização, essa obrigação não faz sentido, haja vista a discricionariedade do autorizatário acerca da disponibilidade ou não de capacidade de transporte em suas linhas férreas.” 

Ouvido, o Ministério da Justiça e Segurança Pública manifestou-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei: 

Inciso IV do caput do art. 57 do Projeto de Lei

“IV - prevenir crimes e contravenções em suas dependências;” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que a operadora ferroviária teria o dever de adotar as medidas de natureza técnica, administrativa, de segurança e educativas destinadas a prevenir crimes e contravenções em suas dependências.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público por ser excessivamente ampla, podendo dar margem a ações por parte das operadoras ferroviárias que só poderiam ser adotadas por agentes de segurança pública. Certamente que as operadoras ferroviárias poderão adotar medidas para prevenir a ocorrência de ilícitos em suas dependências, como qualquer outra empresa ou cidadão, mas apenas aquelas que forem compatíveis com a sua condição de entidade privada. E o veto a esse dispositivo em nada impedirá que as operadoras ferroviárias promovam tais medidas. Além disso, a redação do inciso IV do art. 57 desconsidera disposições da Lei nº 7.102, de 1983, que estabelece  regramento específico para a constituição e funcionamento de empresas particulares que exploram serviços de vigilância e de transporte voltados exclusivamente para a proteção de patrimônio privado ou pessoas em particular, o que não é o caso da proposta. Entendimento diverso, colocaria em risco inclusive a atividade dos órgãos oficiais de segurança, que tem a competência constitucional para a preservação da ordem pública e para a repressão de crimes de modo amplo.

Sendo assim, acolhe-se a recomendação de veto somente ao inciso IV do art. 57 por contrariedade ao interesse público, em razão da insegurança jurídica ao se permitir o exercício de atividade de repressão de crimes por particulares.” 

Inciso I do § 1º do art. 58 do Projeto de Lei

“I - remover os feridos para pronto-socorro ou para hospital;” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que, compete à operadora ferroviária exercer a vigilância em suas dependências, em ação harmônica com as autoridades policiais competentes. E que, em caso de crime praticado em material rodante ou em imóveis sob responsabilidade da operadora ferroviária, sua equipe de segurança, independentemente da presença de autoridade ou de agente policial, deverá remover os feridos para pronto-socorro ou para hospital.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público porque a norma passa a ideia de que a operadora ferroviária terá sempre a obrigação de remoção de feridos, quando a pertinência da remoção ou não dos feridos pela operadora ferroviária deverá depender das circunstâncias de cada caso. Poderá haver situações em que a remoção de feridos por pessoas da equipe de segurança privada da operadora seria desaconselhável. Por exemplo, quando essa remoção exigir conhecimentos técnicos específicos para que a saúde da vítima não seja comprometida. Além disso, certamente que, quando as situações do caso assim aconselharem, a remoção de feridos pela operadora ferroviária deverá ocorrer não apenas em caso de crimes, como previsto na propositura, mas em também em casos de acidentes ou outros eventos que resultem em feridos em suas dependências ou no material rodante.” 

Inciso II do § 1º do art. 58 do Projeto de Lei

“II - prender em flagrante os autores de crimes ou de contravenções penais e apreender os instrumentos e os objetos que tiverem relação com o fato, entregando-os à autoridade policial competente;” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que, em caso de crime praticado em material rodante ou em imóveis sob responsabilidade da operadora ferroviária, sua equipe de segurança, independentemente da presença de autoridade ou de agente policial, deverá prender em flagrante os autores de crimes ou de contravenções penais e apreender os instrumentos e os objetos que tiverem relação com o fato, entregando-os à autoridade policial competente.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público e incorre em vício de inconstitucionalidade, pois não se pode criar obrigatoriedade por meio de lei para que o particular exerça competência referentes à polícia judiciária, sendo dever do Estado a segurança pública, não podendo ser delegada haja vista ser atividade típica de Estado, em violação ao art. 144 da Constituição. Ademais, o art. 301 do Código de Processo Penal assegura como faculdade a ser realizada por qualquer do povo, porém a proposição prevê indevidamente como dever, em todo e qualquer caso, do agente de segurança.” 

§ 3º e § 4º do art. 58 do Projeto de Lei

“§ 3º Em qualquer dos casos previstos no § 1º deste artigo, após a adoção das providências previstas, a operadora ferroviária deve registrar perante a autoridade policial competente boletim de ocorrência em que devem ser consignados o fato, as pessoas nele envolvidas, as testemunhas e os demais elementos úteis para o esclarecimento da verdade.”

“§ 4º A operadora ferroviária é obrigada a fornecer às vítimas de acidentes ocorridos em suas dependências ou seu material rodante, bem como aos seus beneficiários ou a outros interessados, cópia de boletim de ocorrência no prazo máximo de 10 (dez) dias, contado da data do recebimento do pedido.” 

Razões dos vetos

“A proposição legislativa que a operadora ferroviária deveria registrar perante a autoridade policial competente boletim de ocorrência em que devem ser consignados o fato, as pessoas nele envolvidas, as testemunhas e os demais elementos úteis para o esclarecimento da verdade. Por fim, estabelece que a operadora ferroviária seria obrigada a fornecer às vítimas de acidentes ocorridos em suas dependências ou seu material rodante, bem como aos seus beneficiários ou a outros interessados, cópia de boletim de ocorrência no prazo máximo de 10 (dez) dias, contado da data do recebimento do pedido.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público porque estabelece o dever de registrar ocorrência à operadora ferroviária, impondo a terceiro obrigação de noticiar o crime, nos casos em que a operadora não seja vítima do evento criminoso, o que interfere nas regras dispostas pelo direito processual penal brasileiro. Além disso, há hipóteses de tipos penais em que se tenha necessidade de representação do ofendido, e este pode, por sua vez, não querer o registro da ocorrência, como sói ocorrer, por exemplo, em crimes sexuais. Nesse sentido, o registro por parte da operadora ferroviária configuraria lesão a direito do particular ofendido e conflitaria com normas vigentes.” 

Art. 69 do Projeto de Lei na parte em que altera o § 3º do art. 176-A da Lei nº 6.015, de 31 de dezembro de 1973

“§ 3º Divergências entre a descrição do imóvel constante do registro e aquela apresentada pelo requerente não impedirão o registro.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que a Lei nº 6.015, de 31 de dezembro de 1973, passaria a vigorar com alterações no § 3º do art. 176-A, o qual disporia que o registro de aquisição originária ou de desapropriação amigável ou judicial ocasionaria a abertura de matrícula, se não houvesse, relativa ao imóvel adquirido ou quando atingisse, total ou parcialmente, um ou mais imóveis objeto de registro anterior, e que situações de divergências entre a descrição do imóvel constante do registro e aquela apresentada pelo requerente não impediriam o registro.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público e incorre em vício de inconstitucionalidade, tendo em vista que as eventuais divergências sobre descrição do imóvel devem ser dirimidas antes do novo registro, de maneira a evitar uma legitimação para a realização de fraudes em registros de imóveis e haja vista necessidade de resguardar a segurança jurídica e, em última análise, a paz social no que tange aos atos praticados para fins de registro de aquisição originária ou de desapropriação amigável ou judicial.

O art. 212 da Lei nº 6.015, de 31 de dezembro de 1973 - Lei de Registros Públicos - prevê o dever de retificação quando o registro ou a averbação for omisso, impreciso ou não exprimir a verdade. Assim, se o legislador impôs, em prestígio à segurança jurídica dos atos notariais e registrais, o dever de correção imediata das divergências em escrituração já registrada ou averbada (as quais já gozam da fé de ofício estatal), razão maior existe para que a ausência de divergência entre a descrição do imóvel constante do registro e aquela apresentada pelo requerente seja pressuposto para a perfectibilização de novos registros público.” 

Ouvidos, o Ministério da Economia e o Ministério da Infraestrutura manifestaram-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei: 

§ 11 e § 12 do art. 64 do Projeto de Lei

“§ 11. Caso não ocorra a adaptação do contrato de concessão para autorização, as concessionárias ferroviárias terão direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro quando provado desequilíbrio decorrente de outorga de autorizações para a prestação de serviços de transporte dentro da sua área de influência.”

“§ 12. A recomposição do equilíbrio econômico-financeiro de que trata o § 11 deste artigo pode ser efetivada mediante:

I - a redução do valor da outorga;

II - o aumento do teto tarifário;

III - a supressão da obrigação de investimentos;

IV - a ampliação do prazo contratual.” 

Razões dos vetos

“A proposição legislativa estabelece que, caso não ocorresse a adaptação do contrato de concessão para autorização, as concessionárias ferroviárias teriam direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro quando provado desequilíbrio decorrente de outorga de autorizações para a prestação de serviços de transporte dentro da sua área de influência.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, pois extrapola os direitos contratuais dos concessionários, e enseja o entendimento de que o concessionário seria obrigado a requerer a adaptação e somente se não a obtivesse é que teria direito ao reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Assim, o dispositivo introduz um novo conceito para contratos vigentes e cria direito aparentemente automático e inequívoco ao concessionário que não estava previsto, o que implicaria a alocação de risco fiscal para a União ao criar a possibilidade desta arcar com eventual despesa referente ao reequilíbrio, caso não ocorra a adaptação do contrato de concessão para autorização, uma vez que o concessionário ao não requerer a adaptação, manteria as obrigações financeiras perante a União, em virtude do disposto no inciso II do §5º do art. 64, quando da migração do contrato.

Outrossim, poderia gerar interpretações que causariam prejuízos ao erário, a depender das cláusulas já pactuadas entre Estado e concessionários, além de que os contratos de concessões em vigor já trazem as possibilidades de reequilíbrio possíveis.

Ademais, a criação de área de influência seria um tipo de restrição geográfica de atuação e, como tal, é uma prática eivada de efeitos anticompetitivos, uma vez que impediria que outros concorrentes atuassem nesta localidade. A Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, tipifica no inciso III do § 3º do art. 36 que toda prática que limita ou impede o acesso de novas empresas ao mercado é uma conduta anticompetitiva. Assim, não há que se falar em área de influência, sob pena de a nova legislação contradizer o comando da livre iniciativa e o princípio da livre concorrência insculpidos no art. 170 da Constituição.” 

Art. 66 do Projeto de Lei

“Art. 66. Ressalvado o disposto em legislação específica, valores não tributários, multas, outorgas e indenizações que a União auferir junto a operadoras ferroviárias devem ser reinvestidos em infraestrutura logística ou de mobilidade de titularidade pública.

§ 1º Pelo menos metade dos recursos provenientes das outorgas e indenizações referidas no caput deste artigo deverão ser aplicados em projetos de Estados ou do Distrito Federal, de forma proporcional à extensão da malha ferroviária que os originou, incluídos nesse cômputo os trechos devolvidos na forma do art. 15 desta Lei.

§ 2º Os recursos mencionados no § 1º deste artigo devem ser aplicados prioritariamente em projetos ferroviários, na forma do regulamento.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que, ressalvado o disposto em legislação específica, valores não tributários, multas, outorgas e indenizações que a União auferisse junto a operadoras ferroviárias deveriam ser reinvestidos em infraestrutura logística ou de mobilidade de titularidade pública. Ademais, indica que pelo menos metade dos recursos provenientes das outorgas e dessas indenizações deveriam ser aplicados em projetos de Estados ou do Distrito Federal, de forma proporcional à extensão da malha ferroviária que os originou, incluídos nesse cômputo os trechos devolvidos na forma do art. 15 do Projeto de Lei e que tais recursos deveriam ser aplicados prioritariamente em projetos ferroviários, na forma do regulamento.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público. O estabelecimento de vinculação estanque de receitas na legislação obstaria eventual formulação de políticas públicas, fundamentada na oportunidade e na conveniência da administração pública e no interesse público que direciona a discricionariedade na aplicação de recursos, respeitados os limites orçamentários legalmente estabelecidos. Assim, a flexibilidade e a eficiência na gestão do caixa do setor público seriam reduzidas, o que dificultaria o direcionamento dos recursos para as programações que mais necessitassem a cada exercício implicaria paralisação de prioridades por décadas ao longo de todo o período de vigência dos contratos e impediria o direcionamento desses recursos para a conta única e a alocação eficiente deles dentro do processo orçamentário.

Outrossim, a proposição legislativa prevê a vinculação de receita  sem apresentar restrição temporal ou cláusula de vigência de no máximo cinco anos, em contrariedade ao disposto no art. 136 da Lei nº 14.116, de 31 de dezembro de 2020 - LDO 2021,  repetido no art. 134 da Lei nº 14.194, de 20 de agosto de 2021 - LDO 2022. Ademais, a receita orçamentária proveniente dos operadores ferroviários encontrar-se-ia submetida a duas formas distintas de vinculação, quais sejam: a de que toda vinculação seria operacionalizada pelo Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes - FNIT, incluída a aplicação em projetos de outros entes federativos, ou a de que somente a parcela residual das outorgas e indenizações, computadas após aplicação do percentual destinado àqueles projetos, sendo, assim, subsidiária a destinação ao fundo. Tal coexistência poderia causar insegurança jurídica na aplicação conjunta das normas.

Ademais, a  ausência de vinculação não implica a não utilização de recursos em projetos ferroviários, uma vez que há atualmente ferramentas legais e regulatórias que propiciam a utilização desses recursos via investimentos cruzados, inclusive via intermodalidade, em alinhamento com os objetivos do Programa de Parcerias de Investimentos - PPI de ampliar as oportunidades de investimento e de emprego, de estimular o desenvolvimento tecnológico e industrial, em conformidade com as metas de desenvolvimento social e econômico do País e de garantir a expansão com qualidade da infraestrutura pública, nos termos dispostos nos incisos I e II do caput do art. 2º da Lei nº 13.334, de 13 de setembro de 2016.” 

Art. 79 do Projeto de Lei

“Art. 79. Esta Lei entra em vigor após decorridos 90 (noventa) dias de sua publicação oficial.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que a Lei entraria em vigor após decorridos noventa dias de sua publicação oficial.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público, pois representaria um problema para a continuidade ininterrupta do processo de autorização de ferrovias no âmbito federal. O dispositivo dispõe que a lei entraria em vigor apenas noventa dias após a sua publicação, o que ocasionaria um hiato entre  dispositivos legais que tratam do assunto relativo às autorizações ferroviárias. Isso se deve ao fato de que a Medida Provisória nº 1.065, de 30 de agosto de 2021, terá sua vigência finalizada no início do mês de fevereiro de 2022, o que acarretaria um período maior que um mês sem legislação sobre a matéria até a entrada em vigor da Lei em discussão descontinuaria o processo já iniciado em âmbito federal e ocasionaria insegurança jurídica aos envolvidos.” 

Ouvidos, o Ministério da Economia e o Ministério da Infraestrutura, e a Advocacia-Geral da União manifestaram-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei: 

Art. 67 do Projeto de Lei

“Art. 67. Caso, nos primeiros 5 (cinco) anos de vigência desta Lei, a ferrovia pretendida ou oferecida na forma dos arts. 25 ou 26 desta Lei esteja localizada dentro da área de influência de uma concessão ferroviária já existente, o concessionário terá direito de preferência para obtenção de autorização, em condições idênticas às constantes do requerimento dos propositores originais ou às protocoladas na proposta vencedora.

§ 1º O regulador ferroviário definirá a área de influência referida no caput deste artigo e oferecerá prazo de até 15 (quinze) dias corridos para que a concessionária se manifeste quanto ao interesse de exercer seu direito de preferência.

§ 2º A inexecução ou o atraso na construção das obras decorrentes da autorização obtida na forma do caput deste artigo sujeita o concessionário beneficiado com o direito de preferência a perda da autorização e multa correspondente a pelo menos 50% (cinquenta por cento) dos valores de investimento protocolados no requerimento de autorização, nos termos do regulamento.

§ 3º Ficam excluídas da regra instituída no caput deste artigo as autorizações requeridas antes da vigência desta Lei.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que, se a ferrovia pretendida ou oferecida, nos primeiros cinco anos de vigência do Projeto de Lei e na forma disposta nos art. 25 ou art. 26, estivesse localizada dentro da área de influência de uma concessão ferroviária já existente, o concessionário teria direito de preferência para obtenção de autorização, em condições idênticas às constantes do requerimento dos propositores originais ou às protocoladas na proposta vencedora. Ademais, prevê que a inexecução ou o atraso na construção das obras decorrentes da autorização obtida sujeitaria o concessionário beneficiado à perda da autorização e à multa correspondente a pelo menos cinquenta por cento dos valores de investimento protocolados no requerimento de autorização, nos termos estabelecidos em regulamento, excluídas as autorizações requeridas antes da vigência  do Projeto de Lei.

Entretanto, em que pese a boa intenção do legislador, a proposição contraria o interesse público e incorre em vício de inconstitucionalidade. A proposta favoreceria o concessionário ao lhe conceder o direito de preferência de obter a autorização em condições idênticas do requerimento dos propositores originais ou da proposta vencedora nos chamamentos em sua área de influência. Assim, esse dispositivo inibiria a participação de novos participantes uma vez que dá "preferência" aos atuais concessionários, e proporcionaria um atraso no desenvolvimento dos projetos que estão nas regiões onde já se encontram ferrovias implantadas.

Portanto, criaria uma reserva de mercado para as atuais concessionárias, sob a forma de preferência. Assim, induziria que o aumento de oferta de capacidade seja preferencialmente realizado pela própria incumbente, o que inviabilizaria a competição entre operadores distintos. Adicionalmente,  a proposição estabelece o conceito de área de influência, estranho ao ordenamento normativo do setor, com potencial de ensejar insegurança jurídica e contradizer os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência previstos no art. 170 da Constituição. Para que se atribuísse preferência às atuais concessionárias sem ofensa ao princípio da isonomia, previsto no art. 5º da Constituição, seria necessário que o tratamento diferenciado fosse dotado de razoabilidade, em especial quando esse tratamento favorecido pudesse levar à falta de observância ao princípio da livre concorrência.” 

Ouvida, a Advocacia-Geral da União manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei: 

Art. 72 do Projeto de Lei na parte em que altera o art. 58 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001

“Art. 58. Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na Antaq a pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos 2 (dois) anos anteriores à data de início do mandato, um dos seguintes vínculos com empresa que explore qualquer das atividades reguladas pela respectiva Agência:

...................................................................................................................

§ 1º Está também impedido de exercer cargo de direção, pelo prazo de que dispõe o caput deste artigo, o membro de conselho ou diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de interesses patronais ou trabalhistas ligados às atividades reguladas pela respectiva Agência.

§ 2º No caso de diretor de associação de autorregulação ferroviária, o período da vedação de que trata o caput deste artigo será contado pelo dobro do tempo que durar o exercício do mandato na direção da autorregulação, até o limite de quarentena de 4 (quatro) anos.” 

Razões do veto

“A proposição legislativa estabelece que a pessoa que mantivesse, ou tivesse mantido, nos dois anos anteriores à data de início do mandato, um dos vínculos mencionados no dispositivo com empresa que explore qualquer das atividades reguladas estaria impedida de exercer cargo de direção na Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e na Agência Nacional de Transportes Aquaviário - Antaq. Ademais, o membro de conselho ou de diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de interesses patronais ou trabalhistas ligados às atividades reguladas pela respectiva Agência, também estaria impedido de exercer cargo de direção, pelo mesmo prazo. Para a hipótese de diretor de associação de autorregulação ferroviária, o período da vedação deveria ser contado pelo dobro do tempo que durasse o exercício do mandato na direção, até o limite de quarentena quatro anos.

Entretanto, a proposição incorre em vício de inconstitucionalidade por tratar de condições para o provimento de cargos públicos de Diretor da ANTT e da ANTAQ sem que houvesse projeto de lei de iniciativa do Poder Executivo, em violação ao princípio constitucional da separação dos poderes ao usurpar a competência privativa do Presidente da República estabelecida no art. 61, § 1º, inciso II, alínea “c” da Constituição.” 

Essas, Senhor Presidente, são as razões que me conduziram a vetar os dispositivos mencionados do Projeto de Lei em causa, as quais submeto à elevada apreciação dos Senhores Membros do Congresso Nacional.

Este texto não substitui o publicado no DOU de 23.12.2021 - Edição extra